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在车速较低的重载运输线上主要发波浪磨耗，且一般出现在曲线地段。影响钢轨波磨发展的因素很多，涉及到钢轨材质、线路及机车辆条件等多个方面。世界各国都在致力于钢轨波形磨耗成因理论研究。关于波磨成因的理论有数十种，大致可分为两类：动力类成因理论和非动力类成因理论。总的来说，动力作用是钢轨波磨形成的外因，钢轨材质性能是波磨的内因。事实上单靠某一方面的分析来概括钢轨波磨的所有成因是相当困难的，而必须把车辆和轨道作为一个系统，研究多种振动形成，从整体上进行多方面、多学科的研究，才能把握波磨成因的全貌。杭州重型重轨锁定轨温是在紧固扣件时确定的，因为扣件紧固后，钢轨就无法自行移动。
一开始钢轨的材质是铸铁(Cast Iron)，由于铸铁强度较低容易折断，因此很快便被钢材(Steel)所取代。首先，熔融的钢材在模具中被浇筑成矩形截面的长条，称为Blooms。然后，这些长条形钢材被重新加热以便进一步加工成型。加热后的钢材经过一个Rolling Mill，在其中钢材被拉长并再次被切割。随后，钢材再次被加热，并再次经过一系列的Rolling Mill，被逐步加工成钢轨的形状。至后，钢轨被切割成所需的尺寸，并经过超声波检测，确保其中没有缺陷。
轨道钢磨损之后，我们首先是要判断它的磨损程度的，再根据它的磨损程度，具体分析。首先，如果他磨损度较轻，但是又确实不适宜，继续做高铁的轨道钢，那就可以把它拆下来用作其他交通工具的轨道钢，并不是说只要损坏了就不能用，用在合适的地方是完全没有问题的。当然，还有让人头疼的就是，轨道钢损坏严重，不能继续再用。那现在就只有一个办法了，把它拆下来放进仓库，看以后还有没有别的地方可以用到它。当然，很少会发生这种情况，至少再制造钢轨的时候也会考虑它的耐用性吧，轻易不能让他成为废品。可能很多人有疑问，为什么不回收利用?原因自然是回收利用的成本太高。如果一支钢轨回收，利用花费的资金高于再重新制造一根轨道钢，那不如重新制造一个，省钱的同时还可以保证质量。钢轨要根据配轨要求及调直情况等对钢轨进行截锯。
后来人们发现，在每根钢轨两侧都加上挡板并不经济，在钢轨一侧设置垫板足矣，因此在1776年，Curr研发了L型钢轨。由于纵向轨枕的排水问题导致轨枕容易腐烂，横向轨枕诞生，为了增加轨枕之间钢轨的强度，平直的钢轨设计被中间有突起的设计所取代，称为“鱼肚型钢轨”(Fish-Bellied Rail)。后来，人们又意识到，如果把挡板设置在钢轨上(Flanged Rail)，整条线路都要设计挡板；但是如果把挡板设置在车轮上(Flanged Wheel)，则只有车轮需要设计轮缘，所需的材料减少。于是，1789年，Jessop设计了无挡板的钢轨和有轮缘的轮对组成的轮轨系统，这成为了如今常见的轮轨系统的基础。轮缘的采用，标志着铁路正式和道路分离开来，成为两种不同的运输方式。铁轨下面永远是轨下基础和轨道扣件。杭州重型重轨
钢轨主要用在轨道交通行业，而现在随着城市的地铁发展，对于轨道使用的越来越多。芜湖重轨规格
焊接时，反应炉发生铝热反应，钢水被浇筑进轨缝，随后将模具移去，切掉多余的钢材，并用钢轨打磨机(Rail Grinder)将钢轨打磨平滑。 说完了无缝钢轨，再回头说说钢轨接头。普通的钢轨接头是两块鱼尾板(Joint Bar)夹住钢轨组成的，中间由螺丝固定。鱼尾板和钢轨两端的螺丝孔为椭圆形，以为钢轨的热胀冷缩提供空间。在钢轨绝缘处，需要采用绝缘钢轨接头(Insulated Joint Bar)；在不同轨型的交汇点，需要采用过渡钢轨接头(Compromise Joint Bar)。芜湖重轨规格
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